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无人驾驶汽车:路在何方?
2017-07-17 23:37    记者王菲 记者李茜 记者陈健 


  随着物联网和人工智能的快速发展,并逐步向汽车行业渗透,一场汽车科技“军备竞赛”也渐渐发酵,在车联网领域无人驾驶争夺战也愈演愈烈。随着原本只存在于科幻小说中的无人驾驶汽车逐步转向商用,无人驾驶汽车将走进我们的生活。当前,世界各大科技公司都在发力布局无人驾驶技术,业界相关人士分析,到2025年无人汽车将具备相当的市场规模。
  无人驾驶汽车“急”上路
  近日闹得沸沸扬扬的无人驾驶汽车上北京五环事件,再次将无人驾驶汽车拉入了公众视野。不过,在行业人士看来,无人驾驶汽车要真正“上路”还存在许多障碍。
  无人驾驶汽车竞赛上演
  在日前举行的2017百度AI开发者大会上,百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏通过视频直播展示了一段自己乘坐公司研发的无人驾驶汽车的情景。视频中,李彦宏坐在一辆红色的汽车的副驾驶座位上,视频中驾驶座位没有驾驶员。李彦宏称自己刚刚上五环,正在前往会场的路上,“车处在自动驾驶的状态”。由于现行法规并不允许无人驾驶上路,所以交管部门称会对此事展开调查。
  据悉,百度在自动驾驶领域推出了所谓的“Apollo(阿波罗)计划”,该计划意在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
  对此,百度首席运营官兼总裁陆奇介绍,Apollo是自动驾驶的安卓,并宣布Apollo生态成立,目前已拥有超过50家合作伙伴,包括整车厂商、集成制造商、芯片厂商、传感技术企业、研究机构等。
  李彦宏表示,AI(人工智能)是必由之路,开放让所有人都收获更多。分享与合作是这个时代的“聚宝盆”,开放一定可以跑赢封闭。百度目前已经获得了2000多个人工智能相关的专利,现在将主动把这些技术都开放、共享出来。
  与很多高科技的发展脚步一样,初期推动无人驾驶研究的是军事领域的专家们——美国军方在上世纪70年代开始关注无人驾驶技术。1995年,一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab-V,完成了横穿美国东西海岸的无人驾驶试验。进入二十一世纪,无人驾驶汽车的发展趋势已经被广泛认可。
  北京理工大学机械与车辆学院车辆工程副教授龚建伟指出,自动驾驶是未来汽车出行的发展趋势。经研究结果表明,在城市交通系统中,如有一辆车出现驾驶犹豫,车速忽快忽慢,就会对交通流效率产生一定的影响。相对于人类驾驶习惯、驾驶技术的不同,自动驾驶可以大幅度提升出行效率。另外,自动驾驶汽车对交通路况的识别和反应会更快,实现自动驾驶可以减少交通事故的发生。
  正是看中无人驾驶汽车领域潜藏的巨大商机和社会价值,全球各大互联网公司以及传统车企都在积极布局这一市场,甚至为此付出了巨大的“代价”。日前,被指因造车引发乐视资金链断裂的前乐视网董事长贾跃亭正式去往美国,专注造车。贾跃亭的“超级汽车梦”曾被指是空想。去年4月乐视发布超级汽车LeSEE引业界轰动,而在6月末的乐视网股东大会上,贾跃亭称“汽车因素是导致乐视资金问题的首要因素”。去年以来乐视汽车融资超过百亿元,但这远远达不到其所需的资金规模。贾跃亭称,要想达到乐视汽车规划的产业规模,大约需要300亿元到500亿元的投资额。可见自动驾驶汽车的研发制造成本十分高昂。
  在百度高级副总裁王劲看来,整个无人车行业分两种技术流派,一种是传统车厂,一种是互联网公司。百度、谷歌的做法是一步到位,直接切入全自动驾驶,而传统车厂则是辅助驾驶然后一步步升级。“这里面关键的技术不同,两个流派有点泾渭分明的意思。”王劲说。
  王劲透露,百度无人驾驶技术的背后,是百度三大基础技术做支撑:云计算、大数据与人工智能。具体而言,百度无人车的核心技术“百度汽车大脑”,包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。底层为高精度地图、中间层为感知/定位,最高层为智能决策与控制。目前汽车大脑已经可为汽车提供高精度地图、高精定位、智能感知、智能控制的自动驾驶整体解决方案。其中,百度自主采集和制作的高精度地图记录完整的三维道路信息,能在厘米级精度实现车辆定位。
  无人驾驶成为主流障碍多
  李彦宏乘坐无人驾驶汽车被怼交通违规、贾跃亭为乐视无人驾驶汽车圆梦被迫辞职,无人驾驶科技魅力之大可见一斑。行业人士认为,在未来科技智能领域,无人驾驶必将成为主流,现在它已经在慢慢出现并且影响着我们未来生活,但是与此同时,相关社会配套服务却表现出一定滞后性。事实上,无人驾驶政策法规缺失是世界共同问题。
  “当前无人驾驶技术的蓬勃发展,凸显了相关法律法规的滞后性。我们应该用创新的思维填补规则空缺,立法为无人驾驶技术发展护航。”中国社科院法学所副研究员支振峰表示,此次无人驾驶汽车上路将无人驾驶立法推向了台前。
  从目前国内的政策法规来看,自动驾驶车是不允许进入公开路段进行测试的。而百度在测试之前,并没有向有关部门申请,这也导致其“风光”过后被调查的“尴尬”。
  不过,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为,对新技术发展应该持鼓励态度,安全监管固然重要,但是用旧有体系去强硬限制也不恰当。他说,除了平台责任、安全伦理等问题,无人车还面临着一个难点,即地图测绘,因为这部分涉及到国家的信息安全。
  记者了解到,无人驾驶政策法规缺失并非中国独有现象,而是全世界的共同问题。自动驾驶首次在法律的层面上得到许可,是去年联合国欧洲经济委员会宣布《国际道路交通公约(维也纳)》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。新的修正案规定,在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下,将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中。
  美国的无人车技术发展得如火如荼,也同样面临法律上的制约。据外媒报道,在美国无人驾驶汽车贸易团体的推动下,关于无人驾驶汽车的首部美国联邦法律正逐步成形。
  中国政府也正在行动。今年6月7日,国内首个国家级智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区启动,车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试。6月13日,工信部网站正式对外发布《关于征求〈国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)〉(征求意见稿)意见的通知》,面向公众征求意见,为期一个月。《意见》中初步确立了95项无人驾驶标准。
  在行业人士看来,李彦宏此次乘坐无人驾驶汽车上五环,以一定的交通违规行为吸引眼球,也算是让“无人驾驶汽车”立法提前摆上了台面。对于中国无人驾驶汽车的制度规制,却是一个助推标志式事件。“技术永远是走在前面,倒逼立法者不断追逐前行。既然研发者们率先发出了声音,那么立法者也不能太滞后了。”有评论人士称。
  科技的进步是无法阻挡的。穆迪曾预测,到2030年,全自动或无人驾驶技术将会成为美国车辆上常见的选择;到2035年,它将成为所有新车上的标配;实现无人驾驶的普及则需等到2055年。
  无人驾驶将改变保险商业模式
  对于“无人驾驶”这个国内正在热议的话题,或许其他行业还带着好奇的眼光在观察,但保险业却有了深切的危机感。
  过去五到十年,中国非寿险市场份额中车险“一马当先”,占到了中国整体非寿险市场的70%以上。那么,当“无人驾驶”汽车来了,70%的车险市场还在吗?无人驾驶时代保险业受冲击
  复旦发展研究院中国保险与社会安全研究中心主任许闲认为,无人驾驶技术的出现对于车险市场占整体财产保险市场份额较高的中国保险业来说,无疑是严峻的考验。
  “目前,在全球市场,车险大约占了产险的46%,而这个比例在中国大约是76%。并且,在中国市场上,大部分保险公司的汽车保费占比都超过了70%以上。所以说,无人驾驶汽车的问世是国内保险业都需要面对的情况,而不仅是几家公司的问题。”大西洋再保险公司责任险临分业务核保人黄筱薇表示。
  业内人士普遍认为,无人驾驶对保险业的冲击主要集中在车祸率明显下降后,车险价格的厘定以及投保主体的改变。
  许闲表示,无人驾驶是自动驾驶的高级阶段。根据自动驾驶等级分类标准,L1-L3为自动驾驶,L4、L5为无人驾驶,目前已初步实现L3等级,即条件自动驾驶。“这种分类与未来保险制度的设计是相关的,也就是说,在L1到L3的阶段里面,目前的汽车保险政策可能还是适用的。但在L4、L5的阶段里面,此时大量的操作由无人驾驶汽车完成,驾驶员将采用无过错责任,也就是说,只要是无人驾驶汽车出车祸,首先都是假定驾驶员本身是没有责任的,认为未来是由无过错责任来承担无人驾驶汽车的车祸事故责任界定,这是目前美国主流学术观点。如果是无过错责任,目前的责任保险就不需要由投保人即普通的消费者来进行购买了。”
  据了解,去年5月份特斯拉Model S 车主发生交通事故一事成为保险业界关注焦点。特斯拉自动驾驶仪目前被认为是2级系统(level2),车主启动了自动驾驶功能,但是当一辆卡车在其前面左转时,Model S未能紧急刹车,最后发生车祸,司机当场死亡。为此,美国国家公路交通管理局(NHTSA)对事故进行了为期6个月的调查。调查人员认为至少在车祸事故发生的7秒前,司机应能有足够的时间制动。NHTSA还表示,司机不能滥用自动驾驶系统,他们的手应当随时保持在方向盘上。
  某保险公司人士表示,从该起事件中可以看出,即便是在启动自动驾驶功能(level2或level3)时发生了交通事故,驾驶员仍要承担责任。这也表明只要在这种情况下(驾驶员需要承担责任)发生事故,汽车保险就会派上用场。但是,当无人驾驶级别达到level4或level5水平时,车辆无需人为干预就可实现完全自动驾驶,一旦发生交通事故应由主机厂承担责任。在这种情况下,汽车保险的形式可能就会发生变化。
  分析人士表示,自动驾驶汽车对保险市场最深刻的影响是汽车驾驶性能提高所带来的业务生态的改变,这将进一步导致交强险以外的车险业务萎缩。
  黄筱薇表示,全球15岁到29岁的年轻人有十大死亡原因,排在首位的是交通意外。但是有了无人驾驶以后,交通安全状况就会大大改善。届时,不仅仅是车险,意外险、医药险、雇主责任险等也都会受到影响,在大量不出险的情况下,保险公司会有被迫降价的内在要求。这些保费都会慢慢降下来。新的商业保险模式有待挖掘对于即将拉开帷幕的无人驾驶时代,全球保险业都在加紧准备。
  近期,KPMG和麦肯锡关于无人驾驶汽车的报告都预测,到2040年基本上无人驾驶汽车可以达到L5的阶段,而且这个时候路面上75%的无人驾驶汽车在行驶。
  2016年9月,美国发布了全球第一个无人驾驶汽车的政策文件,其中明确提出美国的保险业和监管部门应认真地思考未来无人驾驶汽车时,机动车的保险必须由哪一方进行承保,由哪一方购买机动车保险。
  据了解,目前以特斯拉为代表的汽车企业正在改变汽车保险的投保模式。比如特斯拉已在亚洲地区向消费者推出了一体化套餐服务,即用户为特斯拉电动汽车支付一次性保险保养费用,覆盖汽车的整个生命周期,其成本包括在汽车的购买价格中。也就是说,特斯拉一旦涉足车险业务,车主就不再需要通过汽车保险公司购买车险。
  虽然挑战来自多方面,但对于无人驾驶时代,保险业依然有不少机遇等待开发。在日前举行的2017朗迪金融科技峰会上,众安科技CEO陈玮表示,无人驾驶汽车有望大幅减少机动车事故率,但无论是无人驾驶还是有人驾驶,汽车总归有所有权归属,且有损伤的可能,那么车险就会随时而生,只是车险的评估维度会发生很大变化,或许这又是一个技术带来的巨大市场。
  许闲也表示,自动驾驶技术发展将会导致对责任险的重新界定,此过程中将会出现新的风险。对于市场而言,研发技术风险等新风险的出现将催生新的保险需求,这也是无人驾驶技术发展所带来的机会。
  黄筱薇指出,无人驾驶一方面改变了现有商业保险,另一方面则将拓展多个新的市场机遇,包括制造业、基础设施、法律、教育等方面。具体来说,无人驾驶汽车出现后,城市基础设施需要做很多调整,道路需要重新设计、需要安装卫星雷达,所以各种建筑工程业会蓬勃发展,会有大量和工程有关的保险涌现出来;无人驾驶这种新科技还会催生许多新教育机构、学科,这些都会需要科技责任险。同时,无人驾驶还会催生新的法律,索赔方面的案件会从个人案件变成企业索赔纠纷,案子变得复杂多了,律师责任险就需要加大扩大保险的范围。另外,当以后车险逐渐变成制造业科技公司的责任,类似产品保证险这样的需求也会上升。
  “最近有新闻报道说特斯拉可能会把保费纳入到车价里面,他们愿意为生产的车辆负责任,今后保险业者的目标就应该是这些公司,我们得赶快为他们设计适合的保险,帮助他们降低营业成本。”黄筱薇表示,无人驾驶汽车时代,传统车险可能会完全被淘汰,不再是保险公司“摇钱树”了。只有勇敢面对挑战,保险公司才会获得生机。
  “无人设备的发展将给保险的核赔理赔带来全新的思路。比如无人机可以协助查勘定损,不仅能指导客户开展灾前预防,及时赶赴受灾现场,也可以保护查勘人员的安全,降低人工成本,并通过无人机设备和计算机的连接,更精准、更全面地对损失进行评估。”陈玮表示:“保险和其他生态的融合一直在潜移默化地发生。保险不应只是产品,还应是服务,这当中科技无法缺席。”
  无人驾驶如何系法律“安全带”引关注
  无人驾驶离我们的生活越来越近。然而新的技术也引发了对社会现有规则的一系列争论,例如无人驾驶是否需要遵守现有的交通法规?对此,记者在采访中了解到,无人驾驶的出现会带来相关法律法规的变化。无人驾驶技术在迅速进步,政策法律也需要适应并跟上这种变化。有法律界人士告诉记者,中国政府颁发了世界上第一个互联网约车牌照,预计也有可能是世界上最早颁发无人驾驶许可证的国家。
  需先修改道路交通法律
  目前来看,无人驾驶的出现明显对现有的法律法规体系带了挑战。上海段和段律师事务所高级合伙人刘春泉告诉记者,无人驾驶会带来很多新的法律问题,其中最重要的是交通相关法律行为主体可能发生变化。驾驶人法律角色会受到挑战。以驾驶人为核心的交通法律体系将受到挑战。
  大成律师事务所上海分所主任、高级合伙人陈峰对记者表示,在目前的有人驾驶阶段,法律规则的主体主要体现为驾驶员、乘客、车主、行人等,并且对驾驶汽车的驾驶员有特定的法律要求,例如我国《道路交通安全法》第十九条明确规定,“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。”
  “但无人驾驶汽车恰恰是以脱离人类操控汽车为主要发展方向的新型智能化汽车产品,其最终阶段就是实现完全的无人驾驶。”因此,陈峰指出,无人驾驶汽车要想上路行驶,我国的道路交通法律必须先修订。
  无人驾驶涉及到公共交通秩序的问题,华东师范大学法学院副教授刘新民告诉记者,需要代表公权力的行政法律法规规制。目前,无人驾驶也应该适用现有的法律框架,受现行法律法规规制。但新兴的无人驾驶会有一些方面与现有法律法规冲突,例如,无人驾驶由于没有驾驶员,发生法律纠纷如何解决?无人驾驶汽车的操控如果是由第三方软件执行,责任如何分担?
  多因素影响法律归责
  如果无人驾驶汽车上路发生交通事故,例如造成人身伤亡、财产损失等,对于责任分担问题是目前讨论的热点话题。无人驾驶模式中,由于自动系统取代了人类负责驾驶操作并监控驾驶环境,那么是不是就完全不能适用现行的交通事故归责原则了呢?
  对此,陈峰指出,从法律上看,在法律没有赋予高度智能化机器以人权和人格的前提下,机器并不属于人类。因此,无人驾驶汽车致人伤害,实质上仍然是机器致人伤害。基于此,有观点提出,无人驾驶汽车的民事法律责任应纳入产品质量责任范畴下考量。
  “总体来看,无人驾驶汽车在智能系统自动驾驶的情况下,发生道路交通违章应当属于产品质量瑕疵,由销售者承担产品瑕疵担保责任;发生机动车道路交通事故致人财产、人身损害的情况,应当属于产品质量缺陷,由生产者或销售者承担产品侵权责任。但若无人驾驶汽车所有人未按照厂家提示及时升级维护汽车智能系统,并且系统未升级与发生事故具有因果关系,则生产者应免于承担产品质量责任。”陈峰认为。
  陈峰也表示,在实际情况中,如果汽车驾驶员接管了汽车驾驶,那么无人驾驶汽车发生道路交通事故的,仍应按照《道路交通安全法》规定,机动车与机动车发生碰撞适用过错责任,由有过错的机动车一方承担赔偿责任;机动车与非机动车、行人发生碰撞适用无过错责任。
  在目前法律条件下,刘春泉表示,自动驾驶汽车上路行驶还是以现有法律判定法律责任,车辆所有人或者管理人将面临车辆是否符合交通法规定的行政法合规责任,如果发生事故,交通参与人将依照现行法律分配责任。在没有驾驶人的情况下,车辆所有人、管理人,将承担驾驶人的责任。但自动驾驶车辆的内部产品法律设计也可能影响上述分析行为的法律归责。
  立法要注意系统性
  目前来看,无人驾驶还在研发测试阶段,离真正上路行驶还有一段时间。刘春泉介绍,从可行性与商业结合角度看,可能要分步实施,先在高速公路等封闭性环境试验,否则风险太大。另外,无人驾驶对保险等相关产业也有巨大影响。
  不过,尽管无人驾驶立法问题已受到关注,“中国颁发了世界上第一个互联网约车牌照,我预计也有可能是世界上最早颁发无人驾驶许可的国家。”刘春泉说。
  未来,对于无人驾驶立法的问题,陈峰认为应重点考虑的内容有,立法要注意系统性,民法、行政法、刑法等都需要调整;科技在发展,立法在现有的基础上需要有前瞻性;注意公平,特别是在过渡阶段。此外,无人驾驶车未来行驶主要靠大数据支持,一是自带系统,另一种是卫星导航等,数据和网络安全问题需要重点关注。
  刘新民表示,立法的话,最好先从部委规章开始,成熟的时候上升到国务院行政规章,后面再提交到全国人大进行立法,即,先从低位阶法律入手,逐步提升。