日前有媒体称，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候收取“道路拥堵费”
“拥堵费”能治堵?
车速有望提高25%
据了解，“道路拥堵费”涉及的收费车辆为除了特种车辆、公交车辆以外的各类私车，收费设备可能采用类似于“交通一卡通”的不停车电子收费系统，也可能采用类似伦敦已在使用的牌照识别系统，不影响行车。这一措施可能选择市中心部分区域的部分时段实施。有关专家预测，在收取“道路拥堵费”的区域内，交通量有望降低10％到20％，平均车速将提高15％到25％，由于对公交车不收拥堵费，公交出行成本将相对降低。
上海市城市综合交通规划研究所相关研究表明，公共交通是中低收入群体的主要出行方式，票价是他们是否选择这种交通方式的最主要因素，当公交出行费用占平均工资的5％以下时，市民就更乐意选择坐公交。据了解，目前上海居民每月公交出行支出为175元，约占平均工资的7％，而这一数字在香港为4％，在新加坡更低。因此，在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海还将采取财政补贴、“月票”、“周票”等多样化票制措施，降低市民的公交出行成本，增强公交的吸引力。
单一手段效果不大
记者了解到，以增设“道路拥堵费”治理交通拥堵，在国外已有成功先例。新加坡划定收费通行的“限制区”后，区内高峰时段的交通量下降了45％，平均车速从每小时18公里增至每小时35公里。英国伦敦在2003年正式启用了入城费收费系统，有报道称每天进入市中心的小汽车减少20%至30%，鉴于此，从2008年或2009年起，英国政府将开始在剑桥、曼彻斯特等城市推行，并计划未来在英格兰地区征收交通拥堵费。
那么，“道路拥堵费”在上海能否取得预期效果？不少专家表示，与发达国家私家车基本饱和的状况不同，目前上海的私家车数量正处于上升阶段，这一点也可以从屡创新高的私车牌照拍卖价格中看出。据了解，上海11月份私人、私企客车额度投标平均中标价再创新高，达到54317元，直逼55000元，最低中标价也史无前例达到了53800元。预计随着12月份汽车销售高峰的到来，销售量会比平时高15％左右，车牌的需求量将继续增大，年底私车额度投标均价可能突破6万元。如此高企的牌照价格尚不能阻止购车者的热情，收取道路拥堵费的效用到底有多大，值得商榷。
同济大学交通工程系主任杨晓光教授表示，多年的事实已经证明，单纯依靠私车额度投标并不能解决交通拥堵问题，“道路拥堵费”实际上是运用经济杠杆，而单纯运用经济杠杆同样不能构建和谐交通。车辆的拥有与车辆的使用是两回事，目前上海路网的通畅能力只有先进水平的70％左右，现在的突出问题是需要运用交通工程学的理论、方法和技术，从规划、建设以及管理、决策等方面，充分发挥交通设施的潜在功能，提升路网的通畅能力。
据了解，“道路拥堵费”涉及的收费车辆为除了特种车辆、公交车辆以外的各类私车，收费设备可能采用类似于“交通一卡通”的不停车电子收费系统，也可能采用类似伦敦已在使用的牌照识别系统，不影响行车。这一措施可能选择市中心部分区域的部分时段实施。有关专家预测，在收取“道路拥堵费”的区域内，交通量有望降低10％到20％，平均车速将提高15％到25％，由于对公交车不收拥堵费，公交出行成本将相对降低。
上海市城市综合交通规划研究所相关研究表明，公共交通是中低收入群体的主要出行方式，票价是他们是否选择这种交通方式的最主要因素，当公交出行费用占平均工资的5％以下时，市民就更乐意选择坐公交。据了解，目前上海居民每月公交出行支出为175元，约占平均工资的7％，而这一数字在香港为4％，在新加坡更低。因此，在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海还将采取财政补贴、“月票”、“周票”等多样化票制措施，降低市民的公交出行成本，增强公交的吸引力。
单一手段效果不大
记者了解到，以增设“道路拥堵费”治理交通拥堵，在国外已有成功先例。新加坡划定收费通行的“限制区”后，区内高峰时段的交通量下降了45％，平均车速从每小时18公里增至每小时35公里。英国伦敦在2003年正式启用了入城费收费系统，有报道称每天进入市中心的小汽车减少20%至30%，鉴于此，从2008年或2009年起，英国政府将开始在剑桥、曼彻斯特等城市推行，并计划未来在英格兰地区征收交通拥堵费。
那么，“道路拥堵费”在上海能否取得预期效果？不少专家表示，与发达国家私家车基本饱和的状况不同，目前上海的私家车数量正处于上升阶段，这一点也可以从屡创新高的私车牌照拍卖价格中看出。据了解，上海11月份私人、私企客车额度投标平均中标价再创新高，达到54317元，直逼55000元，最低中标价也史无前例达到了53800元。预计随着12月份汽车销售高峰的到来，销售量会比平时高15％左右，车牌的需求量将继续增大，年底私车额度投标均价可能突破6万元。如此高企的牌照价格尚不能阻止购车者的热情，收取道路拥堵费的效用到底有多大，值得商榷。
同济大学交通工程系主任杨晓光教授表示，多年的事实已经证明，单纯依靠私车额度投标并不能解决交通拥堵问题，“道路拥堵费”实际上是运用经济杠杆，而单纯运用经济杠杆同样不能构建和谐交通。车辆的拥有与车辆的使用是两回事，目前上海路网的通畅能力只有先进水平的70％左右，现在的突出问题是需要运用交通工程学的理论、方法和技术，从规划、建设以及管理、决策等方面，充分发挥交通设施的潜在功能，提升路网的通畅能力。
